Predná časť Hlavnej sta­nice mala stáť len pár ro­kov, prezradil odborník na mestotvorbu

Ahoj Adrian, prezraď nám, čo je vlastne Bratislava YIMBY – YIM.BA?

Je to blog, mo­men­tálne fungujúci ako stránka na Fa­ce­bo­oku a Ins­ta­grame. Za­lo­žený bol kon­com roka 2014. Od za­čiatku až do­te­raz bolo jeho cie­ľom ma­po­vať sta­vebný roz­voj Bra­ti­slavy, de­ve­lop­ment, ar­chi­tek­túru a nie len zhro­maž­ďo­vať in­for­má­cie, ale aj ne­ja­kým spô­so­bom situáciu hod­no­tiť a po­stupne pris­pie­vať k zlep­šo­va­niu alebo skva­lit­ňo­va­niu roz­voja Bra­ti­slavy.

Naz­bie­ralo sa tam 6000 fa­nú­ši­kov, čo roz­hodne nie je málo na to, že je to stránka, ktorá sa orien­tuje na veľmi špe­ci­fickú ob­lasť. Takže to je skvelé. Sto­jíš za pro­jek­tom úplne sám alebo je to „dieťa“ via­ce­rých?

Za­kla­dali sme to traja, no od ok­tóbra 2017 pra­cu­jem čisto sám. (Pozn. re­dak­cie: po roz­de­lení za­kla­da­te­ľov vzniklo sa­mos­tatne fun­gu­júce ob­čian­ske zdru­že­nie Bra­ti­slava YIMBY, založené zvyšnými dvoma spoluzakladateľmi, ktoré dis­po­nuje plat­nou ochran­nou znám­kou.)

Čo presne zna­mená skratka YIMBY?

Je to vlastne ak­ro­nym – slovo po­s­kla­dané z pr­vých pís­men ne­ja­kých slov. YIMBY zna­mená „yes in my bac­ky­ard“, čiže „áno na mo­jom za­dnom dvore“, čo je opak pojmu NYMBY, čo je už viac zau­ží­vaný po­jem, ktorý ozna­čuje sku­piny ľudí, ktoré zvy­čajne pro­tes­tujú voči roz­voju, vý­stavbe alebo ak­ti­vi­tám v ich okolí. Vzniklo to v Bri­tá­nii, keď ľu­dia bo­jo­vali proti roz­ší­re­niu le­tiska He­ath­row, po­stupne sa to roz­ší­rilo na ďalšie pe­tí­cie a ak­ti­vity. Ne­skôr sa ozna­če­nie za­čalo po­u­ží­vať pre ta­kýchto od­por­cov roz­voja vše­obecne. Ale sú aj ľu­dia, ktorí nie sú proti, ale za, a tí si dali ozna­če­nie YIMBY – na­miesto nie hovoria áno.

Si ro­dený Bra­ti­slav­čan?

Áno.

Takže sle­du­ješ svoje mesto vy­ví­jať sa v čase. Ako do­máci vieš zhod­no­tiť, akým sme­rom sa tu ob­lasť, o kto­rej ho­vo­ríme vy­víja?

Bra­ti­slava vďaka po­lohe a vo vše­obec­nosti vďaka eko­no­micko-po­li­tic­kému sys­tému, do kto­rého patrí, sa te­raz roz­víja mi­mo­riad­nym tem­pom. V pod­state vždy mala veľmi dobré predpoklady, aby sa roz­ví­jala. Tomu, aby na­plno za­čala vy­uží­vať svoj po­ten­ciál, brá­nili určité his­to­rické a po­li­tické okol­nosti, do toho prišlo 40-ročné ob­do­bie so­cia­lizmu, čo sa­moz­rejme viedlo k tomu, že Bra­ti­slava sa síce roz­ras­tala po­čtom oby­va­te­ľov, ale kva­li­ta­tívne veľmi nie.

V sú­čas­nosti do­chá­dza v po­sto­cia­lis­tic­kom boku k ty­pic­kej trans­for­má­cii miest, čo zna­mená, že pri­chá­dzajú ra­di­kálne, nové veci, ktoré pred­tým ne­boli bežné. S tým sú­visí fakt, že roz­voj miest sa do­stáva na tra­jek­tó­riu, ktorú ne­mo­hol na­sle­do­vať po­čas so­cia­lis­tic­kého ob­do­bia, a preto vi­díme, že sa tu sta­vajú výš­kové bu­dovy, že sa roz­ví­jajú pred­mes­tia a in­ves­tuje sa do do­pravy. Zá­ro­veň však, keďže sa vply­vom glo­ba­li­zá­cie pri­bli­žu­jeme zá­padu, resp. vy­spe­lému ka­pi­ta­lis­tic­kému svetu, v mnohých ve­ciach do­chá­dza k zbli­žo­va­niu me­dzi mes­tami na západe aj východe. Áno, roz­hodne sa uro­bili chyby, ktoré pri­náša každá trans­for­má­cia, ale v prin­cípe už Bra­ti­slava pre­ko­nala ob­do­bie di­vo­kého kvan­ti­ta­tív­neho rastu a za­čína sa podľa mňa roz­ví­jať aj kva­li­ta­tívne.

Kto teda vlastne je au­tor Bra­ti­slava YIMBY?

Som ur­bánny geo­graf – geografia je od­bor za­obe­ra­júci sa v prin­cípe priestorovými vzťahmi, či už v prí­rod­nom alebo ľud­skom svete a ur­bánni geografi sa za­me­ria­vajú zvlášť na mesto. Ja sám som v pod­state fre­e­lan­cer a pra­cu­jem z domu. Sna­žím sa ve­no­vať mes­tot­vorbe a roz­voju mesta vo vše­obec­nosti. Trans­for­má­cia miest v po­st­so­cia­lis­tic­kom ob­dobí je v na­šom re­gi­óne dosť kľú­čová téma a pre mňa fas­ci­nu­júci od­bor. Čo je u nás možno trošku prob­lém, že sa ne­čerpá zo zna­losti ľudí, ako sú geo­grafi, pri roz­voji na­šich miest.

V rámci veľ­kých de­ve­lo­per­ských pro­jek­tov či men­ších, si už „ostrie­ľa­ným“ kri­ti­kom? Vo­lajú ťa na svoje tla­čové kon­fe­ren­cie alebo sa sna­žíš do­stať k in­for­má­ciám ako zá­stupca ve­rej­nosti? Máš už ti­tul no­vi­nára ako napr. fo­odb­lo­geri alebo fas­hion blo­geri?

Za tie roky som už v pod­state známa firma (úsmev). Mi­ni­málne u ich me­diál­nych tí­mov. S väč­ši­nou de­ve­lo­pe­rov mám ko­rektné vzťahy a vo­lajú ma aj sami na pre­hliadky sta­vieb či tla­čovky. De­ve­lo­peri majú zá­u­jem na tom, aby ľu­dia vi­deli ich pro­jekty, me­dzi či­ta­teľmi sú to­tižto aj po­ten­ciálni zá­kaz­níci, takže sa­moz­rejme pre nich je to be­ne­fit. Ale prirodzene be­ne­fit je to aj pre či­ta­te­ľov, lebo všetci vi­díme vý­stavbu spoza plota, ale priamo na sta­ve­nisko sa len tak ne­dos­ta­neme. Zároveň čím viac vi­díme, že sa ľu­dia za­čí­najú zau­jí­mať o svoje oko­lie a neriešia len svoje exis­tenčné prob­lémy. Bra­ti­slava je predsa len bo­haté a vy­spelé mesto, čo sa týka ľudí a ich kúp­nej sily.

Vo svo­jich prís­pev­koch často ko­mu­ni­ku­ješ aj fi­nančnú stránku veci. Vieš teda aký bol bud­get, vieš kedy je pre­stre­lený, kedy je to ešte v rámci normy. Máš aj eko­no­mické vzde­la­nie alebo to všetko spadá do zá­klad­nej zna­losti ur­ba­nistu – geo­grafa?

Nie som ar­chi­tekt, čo zna­mená, že nie­ktoré veci jed­no­du­cho ne­viem, no za tie roky, čo sa tomu ve­nu­jem, zá­kladný ce­nový od­had mys­lím, že mám. V nie­kto­rých prí­pa­doch teda viem od­had­núť, že nie­ktoré ceny sú na­ozaj pre­stre­lené a zá­ro­veň tým, že sa už roky po­hy­bu­jem v tomto pro­stredí, tak už mám aj pre­hľad o po­me­roch, aké vládnu. Takže keď je na­prí­klad štátna zá­kazka, ktorá stojí  800-ti­síc a je oči­vidné, že re­álne ná­klady boli pod­statne niž­šie, tak je jasné, že tie sumy sú po­riadne pre­stre­lené.

Tým sa pred­po­kla­dám do­stá­vame k ča­kárni na Hlav­nej sta­nici.

Nech­cel som me­no­vať kon­krétne, ale teda povedzme. Kva­lita, ktorú tam člo­vek vidí, a cena jed­no­du­cho nie sú v sú­lade. Ne­vi­díme, že by tam boli po­u­žité ne­jaké uš­ľach­tilé ma­te­riály, ktoré by mohli cenu vy­stre­liť tak vy­soko. Jasné, že tech­no­lo­gické za­bez­pe­če­nie ta­kýchto pries­to­rov nie je lacné, ale predsa len sú to len tri miest­nosti.

Väč­ši­nou prav­de­po­dobne udrú do očí pro­jekty, kto­rých cena stúpla pre­hnane vy­soko. Je však niečo, čo svoj bud­get pod­liezlo či vy­užilo svoje mož­nosti na­plno?

Ne­rád by som me­no­val kon­krétne pro­jekty, pre­tože pri sú­krom­ných de­ve­lo­pe­roch sa síce do­zvieme o pred­po­kla­da­ných ná­kla­doch zo žia­dostí o po­sú­de­nie vplyvu na ži­votné pro­stre­die a mi­mo­riadne sa tu dbá na do­dr­ža­nie bud­getu, no ko­nečný rozpočet sa ve­rej­nosť často ani nemusí dozvedieť. Často na­vyše po­čas vý­stavby vojdú do cesty ne­pred­ví­da­teľné ná­klady, ktoré ko­nečné ná­klady zvý­šia.

Poďme k tým naj­väč­ším pro­jek­tom, ktoré v tejto chvíli v Bra­ti­slave rastú a to je nová au­to­bu­sová sta­nica Nivy, nová Euro­vea, Sky Park,…

No ono je ich sa­moz­rejme viac. Sl­neč­nice, Bory, Nové Lido a tak ďa­lej.

A je to na­prí­klad aj elek­trič­ková trať.

To je presne je­den z pro­jek­tov, ktoré vzni­kajú na mieste, ktoré ja na­zý­vam bra­ti­slav­ský do­wn­town – nové ko­merčné cen­trum Bra­ti­slavy, ktoré vzniká v pries­tore me­dzi Ka­ra­dži­čo­vou a Ko­šic­kou uli­cou.V pod­state v tejto ob­lasti vznikne ob­rov­ská kon­cen­trá­cia no­vých by­tov, kan­ce­lá­rií, ná­kup­ných pries­to­rov a od­hady de­ve­lo­pe­rov ho­vo­ria, že po­čet den­ných náv­štev­ní­kov tu môže byť vyšší než 100 000, čo je na mesto, ktoré má pol mi­li­óna oby­va­te­ľov, po­merne veľké množ­stvo. Av­šak nie je tam ne­ja­kým spô­so­bom vy­rie­šená do­pravná in­fra­štruk­túra vyš­šieho rádu. To zna­mená, že síce áno, budú tam tro­lej­busy, au­to­busy, ale čo chýba, je ko­ľa­jová do­prava, ktorá má svoje vlastné te­leso – pre­máva po svo­jej vlast­nej trati, ktorá nie je pria­mou sú­čas­ťou vo­zovky, teda že sa vy­hýba záp­cham.

Toto im jed­no­du­cho chýba a zá­ro­veň platí, že vlaky, elek­tričky alebo iné formy ko­ľa­jo­vej do­pravy majú aj vyš­šiu ka­pa­citu. Sú schopné pre­pra­viť do ob­lasti oveľa viac ľudí a preto je mys­lím si viac než lo­gické, že de­ve­lo­peri už za­čí­najú uva­žo­vať nad tým, ako k sebe svo­jich zá­kaz­ní­kov, za­mest­nan­cov vlastne do­pra­via. Sa­moz­rejme, ne­môžu sa spo­ľa­hnúť len na cesty, lebo tie majú svoje li­mity a my sa už blí­žime k hra­nici, ktorá je únosná. A preto sa za­čína uva­žo­vať aj nad in­ves­tí­ciami do ve­rej­nej do­pravy.

Pro­jekty, ktoré sú pred­kla­dané, sú šité na mieru im (de­ve­lo­pe­rom) a aj preto vzni­kajú de­baty, či/ako/ka­diaľ a tak ďa­lej. Treba si po­ve­dať, že mesto malo byť to, ktoré po­vie, že ta­diaľto budú viesť trate a ak by sa de­ve­lo­peri na­ozaj chceli podieľať na vý­stavbe, išli by presne do vo­pred sta­no­ve­ných kri­té­rií. Na nich by stála hlavne finančná in­ves­tí­cia.

To sa bo­hu­žiaľ ne­stalo a preto de­ve­lo­peri sami na­hrá­dzajú mesto v plá­no­vaní a pro­jek­to­vaní no­vých elek­trič­ko­vých tratí alebo prí­padne hľa­dajú už aj úplne fan­tas­tické rie­še­nia, čo je na­prí­klad na­dzemná elek­trická dráha, ktorú chcel de­ve­lo­per po­sta­viť, aby pre­po­jil ľavý a pravý breh Du­naja. Je to mi­ni­málne na de­batu vhodná téma.

Firmy sa už dnes vý­znamne zau­jí­majú o tom, ako sa ich za­mest­nanci cí­tia, ako sa do­stanú do práce a tak ďa­lej. Dnes platí, že kľú­čo­vým ka­pi­tá­lom kaž­dej firmy nie sú pe­niaze, ale sú to ľu­dia. Dnes si ta­len­to­vaní a schopní ľu­dia môžu vy­be­rať, kde budú pra­co­vať, a to zna­mená, že ak chce firma pri­tiah­nuť kva­lit­ných ľudí, po­tre­buje im po­skyt­núť ne­jaké be­ne­fity. Jed­ným z nich je kva­litné pra­co­visko a aj pra­co­visko, do kto­rého sa vie za­mest­na­nec do­stať bez toho, aby bol v ča­so­vej tiesni či mu­sel pe­niaze mí­ňať na auto a po­dobne.

Je to tak teda aj vo svete?

Ur­čite áno. Ne­mys­lím si, že v tomto exis­tuje krajší prí­klad než Lon­dýn. Ten ak­tu­álne bu­duje ob­rov­ský pro­jekt že­lez­nič­ných tratí priamo pod mes­tom (volá sa to Cross­rail). Jedna linka bude viesť zo zá­padu na vý­chod, druhá zo se­veru na juh a v sú­čas­nosti je už pred do­kon­če­ním. Na pa­no­ráme Lon­dýna už dnes vidno, že na lí­nii tratí rastú nové bu­dovy preto, že tam bude špič­ková do­stup­nosť. Firmy si radi pri­pla­tia za to, aby boli dobre do­stupné.

Bra­ti­slava nemá až také veľké do­pravné prob­lémy ako Lon­dýn, ale otázka do­prav­nej do­stup­nosti je veľmi vý­znamná už aj u nás. A ne­uvá­dzal by som to ako čistý pro­fit de­ve­lo­pera. Pro­fit de­ve­lo­pera a pro­fit mesta ne­mu­sia byť v kon­flikte. Mys­lím si, že práve prí­klad tejto elek­trič­ko­vej trate, ktorá by pre­chá­dzala cez Pri­bi­novu a Ko­šickú ulicu je prí­kla­dom toho, že ve­rejný zá­u­jem a sú­kromný zá­u­jem môžu byť viac me­nej v sú­lade.

Zo­staňme ešte pri do­prave a po­ve­dzme si viac o no­vej au­to­bu­so­vej sta­nici, ktorá vzniká. Má podľa teba tento ob­rov­ský pro­jekt svoje silné aj slabé stránky?

Ja osobne pat­rím skôr ku kri­ti­kom tohto pro­jektu. Sa­moz­rejme zá­u­jem de­ve­lo­pera po­sta­viť veľké ná­kupné cen­trum, zre­kon­štru­ovať ulicu a spo­jiť to s kan­ce­lá­riami a na­vyše aj s au­to­bu­so­vou sta­ni­cou, je úplne le­gi­tímny a po­cho­pi­teľný a sa­moz­rejme územný plán to po­vo­ľuje. Čo už pre mňa osobne nie je až tak v po­riadku, je funkčné zlo­že­nie úze­mia, pričom si mys­lím, že takto veľká plo­cha v cen­tre Bra­ti­slavy by mala byť viac zmie­šaná.

Čo to zna­mená?

Že by tam bolo ešte aj bý­va­nie. Bý­va­nie, ktoré by ne­ja­kým spô­so­bom ge­ne­ro­valo prí­tom­nosť ľudí 24 ho­dín denne, tam chýba. Čo po­väč­šine (s vý­nim­kou ná­kup­ného cen­tra) v blíz­kosti Mlyn­ských Nív vzniká, sú kan­ce­lár­ske pries­tory, čo bude zna­me­nať, že mimo pra­cov­ných ho­dín a cez ví­kendy budú tie ob­lasti dosť vy­ľud­nené. To je jedna vec. Druhá vec je ob­rov­ské množ­stvo ná­kup­ných cen­tier na jed­ného oby­va­teľa v Bra­ti­slave, čo nás radí k európ­skym špič­kám v tejto ob­lasti. Mnohí z nás rad­šej upred­nost­nia ná­kup vo veľ­kom cen­tre než v ma­lých pre­vádz­kach. To ná­sledne ve­die k tomu, že malé ob­chody za­ni­kajú a tým pá­dom sa zhor­šuje pobytová kvalita na ulici.

U nás je veľmi za­ned­bá­vaný fakt, že ulica nie je len ne­jaký do­pravný ko­ri­dor, ka­diaľ sa pre­sú­vame, ale veľmi silný ve­rejný pries­tor. Je ja­vis­kom nášho ži­vota vonku. Preto sa európ­ske mestá sna­žia pri­ná­šať viac ži­vota práve tým, že je tam veľmi ak­tívny mest­ský par­ter – prí­ze­mie, kde sú ob­chody, kde sú re­štau­rá­cie. Ľu­dia vi­dia ži­vot vonku aj vnútri, vzniká mäkká hra­nica me­dzi tým, čo je sú­kromné a tým, čo je ve­rejné. Toto je so vzni­kom ná­kup­ných cen­tier po­tlá­čané. Malé ob­chody nie sú schopné pri­tiah­nuť zá­kaz­níka a za­ni­kajú. Ná­sledne na ich mies­tach vzni­kajú pre­vádzky, ktoré nie sú také žia­dúce – ka­sína, zme­nárne atď. a cel­kovo kva­lita ve­rej­ných prie­s­trans­tiev vý­razne klesá.

Má to veľký vplyv aj na bez­peč­nosť mesta. Na zá­pade, ale už aj u nás, sa za­čína pra­co­vať s kon­cep­tom „očí na ulici“, čo zna­mená, že tým, že je na ulici veľa ľudí, vzá­jomne na seba do­hlia­dajú a ulica je bez­pečná. Aj prí­klad z ne­dáv­nej mi­nu­losti Slo­ven­ska to po­tvr­dzuje, kedy mla­dému Fi­li­píncovi na ľu­dop­rázd­nej ulici ne­mal kto po­môcť a spa­ci­fi­ko­vať útoč­níka. Na ulici pl­nej ľudí by sa to stať ne­mohlo. Prí­tom­nosť ľudí je istá forma so­ciál­nej kon­troly.

Na Hlav­nej sta­nici že­lez­nič­nej sa tiež plá­nuje veľká in­ves­tí­cia vo výške tak­mer 3 mi­li­ó­nov eur.

Z hľa­diska toho, čo sta­nica po­tre­buje, by som to vô­bec ne­naz­val veľ­kou in­ves­tí­ciou, sú to len fi­nan­cie na akýsi fa­ce­lif­ting. Prob­lémy na­šej Hlav­nej sta­nice sú v pod­state úplne iné, ako len sm­rad a prítomnosť sociálne slabších skupín obyvateľstva. To sú okam­žite rie­ši­teľné prob­lémy a vý­sle­dok za­ned­ba­nej údržby alebo kon­troly.

Prob­lémy sta­nice sú v pod­state oveľa väč­šieho rázu. Je to na­prí­klad sa­motná ne­šťastná po­loha, pre­tože sta­nica je v ob­lúku. Zna­mená to, že tam ne­do­kážu za­sta­vo­vať dl­h­šie súp­ravy. Ďal­ším prob­lé­mom je, že na­prí­klad ná­stupné pe­róny sú veľmi úzke, a teda sa tu ne­dajú osa­diť es­ka­lá­tory, nie je tam do­sta­tok rozp­ty­lo­vého pries­toru pre ľudí, čo vi­díme vždy, keď príde vlak. Sta­nica nie je bez­ba­ri­é­rová a ľu­dia, ktorí majú hen­di­kep, starší ľu­dia, či už len tí, ktorí ťa­hajú veľký ku­for, majú prob­lém zniesť tie tašky dole a po­tom opäť hore.

Dá sa s tým vô­bec pra­co­vať? Na­prí­klad po­stup­nou re­kon­štruk­ciou roz­ší­riť pe­róny, osa­diť tie es­ka­lá­tory či mys­lieť na bez­ba­ri­é­rové vstupy? To už by asi bola in­ves­tí­cia na­ozaj v de­siat­kach mi­li­ó­nov eur.

De­siat­kach mi­ni­málne, možno v stov­kách, ak chceme kom­plexnú trans­for­má­ciu toho pries­toru. V pod­state pe­róny sa ne­dajú roz­ší­riť bez toho, aby sa ne­zní­žila ka­pa­cita sta­nice, ktorá je už te­raz mierne na­ru­šená, čo je dané aj tým, že ňou denne pre­chá­dzajú ná­kladné vlaky. Pri „nor­mál­nych“ sta­ni­ciach ob­chá­dzajú hlavnú sta­nicu, no u nás to nie je možné.

Na­vrho­va­ných bolo nie­koľko rie­šení. Zá­kladné bolo pre­su­nu­tie sta­nice, na­vr­hnuté už nie­kedy v roku 1917 a re­álne sa s tým pra­co­valo aj za pr­vej re­pub­liky. V ob­dobí so­cia­lizmu sa to ne­ja­kým spô­so­bom utl­milo, až ku koncu ob­do­bia sa opäť myš­lienka pre­su­núť sta­nicu ob­no­vila. Mala sa po­sta­viť do­časná od­ba­vo­va­cia hala – predná časť dneš­nej sta­nice vlastne mala stáť len pár ro­kov, kým sa ne­po­staví po­riadna, veľká sta­nica.

To sa však ne­stalo, pre­tože do toho prišla re­vo­lú­cia a domy, ktoré boli v okolí novej navrhovanej stanice, sú dnes v sú­krom­nom vlast­níc­tve, nie je ich teda možné zbúrať. Pre­su­nu­tie hlav­nej stanice je teda v sú­čas­nosti asi ne­re­álne, a od­bor­níci sa predsa len pri­klá­ňajú k vhod­nosti sú­čas­nej po­lohy sta­nice a mož­nosti pra­co­vať s ňou, vďaka dobrej dopravnej dostupnosti do centra. Dis­ku­sie stále pre­bie­hajú, one­dlho má byť zve­rej­nená štú­dia Železničného uzla Bra­ti­slava, pri ktorej síce ne­vieme, či dá na to presnú od­po­veď, ale je to veľmi oča­ká­vaný do­ku­ment, ktorý určí, akým sme­rom sa bude vy­ví­jať že­lez­ničná do­prava v Bra­ti­slave.

Máš svoj vlastný reb­rí­ček bu­dov, ktoré pat­ria me­dzi tvoje ob­ľú­bené v Bra­ti­slave?

Možno ne­po­viem kon­krétne bu­dovy, ale skôr miesta či ve­rejné prie­s­trans­tvá, čo si mo­men­tálne mys­lím, že je väčší prob­lém. Mnoho ľudí po­vie, že Bra­ti­slava má ška­redú ar­chi­tek­túru, čo si ne­mys­lím, že je pravda, pre­tože to, ako vní­mame ar­chi­tek­túru, je do veľ­kej miery dané tým, v akom pries­tore sa po­hy­bu­jeme. Ak je to ne­kva­litný pries­tor, celé oko­lie sa nám zdá ška­red­šie. Keď sa po­hy­bu­jeme zrazu v kva­lit­nom ve­rej­nom pries­tore, tak aj to oko­lie vní­mame oveľa po­zi­tív­nej­šie. Preto si mys­lím, že mesto by malo pop­ra­co­vať na kva­lite ve­rej­ných prie­s­trans­tiev. Prí­kla­dom toho, čo je v po­merne zlom stave, ale ne­mu­selo by stáť veľa, aby sa to zá­sadne zme­nilo, je Ná­mes­tie SNP.

V máji boli pred­sta­vené vý­sledky ini­cia­tívy Živé ná­mes­tie, kde sa sku­pina exper­tov dl­ho­dobo ve­no­vala vý­skumu a par­ti­ci­pá­cii na pro­jekte zlep­še­nia Ná­mes­tia SNP. Vy­pra­co­vala jed­nak pod­mienky pre ar­chi­tek­to­nickú sú­ťaž, ktorá by sa mala ko­nať v bu­dúc­nosti, a zá­ro­veň vy­pra­co­vala sú­bor re­la­tívne jed­no­du­chých a lac­ných zá­sa­hov, ktoré by ve­deli ra­di­kálne pris­pieť k tomu, aby sme sa na ná­mestí cí­tili lep­šie. Sú to veci re­a­li­zo­va­teľné do jed­ného roka, ná­klady sú vy­čís­lené pri­bližne na 700-ti­síc eur a v prí­pade, že by sa to re­a­li­zo­valo, tak by sme zís­kali veľký a prí­jemný pries­tor, v kto­rom by sme sa cí­tili dobre. Ta­kýchto prí­kla­dov je mys­lím v Bra­ti­slave veľa.

Veľmi prí­jem­ným zásahom napríklad je pro­jekt parčíku na Škar­ni­clo­vej ulici. V blíz­kosti bra­ti­slav­ských Pa­li­sád sa na­chá­dzal pri in­ter­náte Svo­ra­dov malý ze­lený „plac“ – zvyš­ková ze­leň me­dzi bu­do­vou a uli­cou, o ktorú sa ni­kto ne­sta­ral. Až prišlo pár ľudí, pries­tor vy­čis­tili, je tam ping­pon­gový stôl, osvet­le­nie, chod­ník a je to dnes krásny pries­tor, ktorý vý­razne pros­peje lo­ka­lite za pár ti­síc eur, na ktoré tiež títo ak­ti­visti uro­bili na in­ter­nete kam­paň, takže po­mohla aj ve­rej­nosť.

Z iného súdka, no stále k ve­rej­ným pries­to­rom. Čo cyk­lo­trasy?

Tak asi každý vie, že naše hlavné mesto nemá do­sta­tok bez­peč­ných cyk­lis­tic­kých trás. Za bez­pečné po­va­žu­jeme také, ktoré sú seg­re­go­vané. To zna­mená, že sú ne­ja­kým spô­so­bom od­de­lené od pe­ších a aj au­to­mo­bi­lo­vej do­pravy. Dnes sa väč­ši­nou na­ma­ľujú pik­to­gramy, čo v pod­state ani nie je cyk­lo­trasa, len ko­ri­dor, v kto­rom sa môžu po­hy­bo­vať cyk­listi.

Je tu ale pries­tor na ich vy­tvá­ra­nie?

Pries­tor je. Je to len o tom, ako si na­sta­víme pri­ority. Mo­men­tálne vi­díme, že tá pri­orita je jasná – in­di­vi­du­álna automobilová do­prava. Ale ten pries­tor tu je. Na nie­kto­rých mies­tach sa dajú pruhy zú­žiť, na nie­kto­rých zru­šiť. Mu­síme si uve­do­miť, aká je ka­pa­cita ulice. Dnes sa často ka­pa­cita ulice vníma podľa toho, koľko áut je ňou schop­ných prejsť, vy­po­číta sa nejaký ko­efi­cient. Z toho predpokladáme, koľko ľudí prejde da­nou uli­cou za ur­čený čas. Keby sme sa ale na to po­zreli sed­liac­kym roz­umom, jedna elek­trička môže od­viezť 200 – 250 ľudí a keď si to pred­sta­víme pries­to­rovo (koľko za­be­rie tá jedna elek­trička oproti 200 au­tám), je nám ab­so­lútne jasné, že sa pries­to­rovo po­hy­bu­jeme v ab­so­lútne od­liš­ných di­men­ziách.

O nové cyk­lo­trasy sa bije napríklad bra­ti­slav­ská Cyk­lo­ko­alí­cia. Po­máha ne­ja­kými krokmi aj mesto?

Mo­men­tálne bo­hu­žiaľ vi­díme, že mesto viac ho­vorí ako robí. Via­cero cyk­lot­rás, ktoré sa vy­zna­čili, bolo práve ta­kých, ako som spo­mí­nal – len pik­to­ko­ri­dory či na­ma­ľo­vané pruhy. V nie­kto­rých prí­pa­doch boli do­konca pro­jekty na kva­litné seg­re­go­vané cyk­lo­trasy v po­dob­ných ná­kla­doch, ale na­ko­niec vy­šli len tie na­ma­ľo­vané pruhy. Projekt tzv. ho­land­skej cyk­lo­trasy vy­pra­co­vaný Cyk­lo­ko­alí­ciou pred­sta­vuje vhodný prí­klad. Ulica v La­mači – Pod­háj –  sa môže po­chvá­liť veľmi ši­ro­kou ces­tou, kde by sa po­kojne zmes­tili autá aj cyk­listi. Od­par­ko­vané autá pri krajoch tu mohli tvo­riť akúsi pri­ro­dzenú ba­ri­éru, štít pre cyk­lis­tov, ktorí sú nimi chrá­není od idúcich áut. Na­ne­šťas­tie Ma­gis­trát tento pro­jekt, ktorý bol ho­tový, mal do­konca záš­titu ho­land­skej am­ba­sády, od­ho­dil a vy­tvo­ril vlastný pro­jekt, ktorý nie je ani zďa­leka taký bez­pečný, ako ten od Cyk­lo­ko­alí­cie, na ktorý boli už do­konca vy­zbie­rané aj fi­nančné pros­triedky.

Ďal­ším, opráv­nene kri­ti­zo­va­ným pro­jek­tom je aj cyk­lo­trasa na náb­reží me­dzi Mos­tom SNP a Ri­ver Par­kom, kde bola cyk­lo­trasa zru­šená a ná­sledne zria­dená zdie­ľaná zóna. Čo by v prin­cípe ne­mu­selo byť zlé, keby pre cyk­lis­tov bola po­núk­nutá adekvátna al­ter­na­tíva. To sa bo­hu­žiaľ ne­stalo a vy­vo­lalo to od­por zo strany ve­rej­nosti.

To zna­mená, že pod­poru mesta pri vý­stavbe cyk­lot­rás vní­mam skôr ako mar­ke­tin­gové reči. Ne­dávno bol za­ve­dený bi­kes­ha­rin­gový sys­tém, ktorý si mys­lím, že je v zásade dobrý, hoci má svoje mu­chy ako každý pro­jekt na za­čiatku, ale opäť to bolo viac v ré­žii sú­krom­ného par­tnera. Je­diné, čo uro­bilo mesto, že ne­chalo miesto na osa­de­nie sto­ja­nov.

Ne­ve­no­vali sme sa ešte re­zi­denč­ným pro­jek­tom. Ktoré z tých vy­ras­ta­jú­cich si mys­líš, že majú naj­väčší vý­znam či po­ten­ciál?

No tak sa­moz­rejme zá­visí od toho, čo chá­peme pod tým vý­zna­mom či po­ten­ciá­lom. Dô­le­žité pro­jekty sú na­prí­klad tie, ktoré po­má­hajú sta­bi­li­zo­vať ceny ne­hnu­teľ­ností na trhu, a teda sú re­la­tívne do­stupné a je ich do­sta­tok. K ta­kým pro­jek­tom pat­ria na­prí­klad Sl­neč­nice, kde sú jedny z naj­lac­nej­ších nových by­tov a pri­ro­dzene sem mnoho ľudí sme­ruje. Po­tom sú však aj také pro­jekty, ktoré sú drah­šie, nadš­tan­dardné, ale zá­ro­veň majú dobrú po­lohu v meste, vy­ba­ve­nie či inú pri­danú hod­notu – Euro­vea, Blu­men­tál, Stein, Sky Park, pre­sta­vaná Cver­novka (Zwirn).

A moja po­sledná otázka po tomto vy­čer­pá­va­jú­com roz­ho­vore znie: ako ty vi­díš bu­dúc­nosť Bra­ti­slavy?

Čo sa týka trhu, tak som si nie veľmi istý prí­cho­dom no­vých de­ve­lo­pe­rov, pre­tože náš trh je už svo­jím spô­so­bom vy­vi­nutý a hlavní hráči mesto už majú svo­jím spô­so­bom roz­de­lené na sféry vplyvu. Prí­chod no­vých de­ve­lo­pe­rov by bol dosť kom­pli­ko­vaný kvôli na­šej zlo­ži­tej le­gis­la­tíve.

Čo sa týka roz­voja Bra­ti­slavy vo vše­obec­nosti, vi­dím to po­zi­tívne. Ten­den­cia bude stále roz­vo­jová, pre­tože ľu­dia sa sem aj na­ďa­lej budú sťa­ho­vať ako do jed­ného z ekonomicky veľmi vý­kon­ných re­gi­ó­nov Európy, resp. Európ­skej únie. Bude úlo­hou mesta, ako od­po­vie na mig­rá­ciu a či vy­tvorí pries­tor, aby sa tu mohli bu­do­vať byty a mesto sa mohlo roz­ví­jať.

To, čo sa v sú­čas­nosti deje a môže sa nám zdať ako roz­voj ra­ke­to­vým tem­pom, stále nie je dostatočné, čiže ne­vzniká toľko by­tov, koľko by malo. To má sa­moz­rejme za ná­sle­dok to, že byty sú drah­šie a tí, ktorí ne­majú do­sta­tok pros­tried­kov, ute­kajú na pred­mes­tia. To má sú­vis s tým, že ľudia sú zá­vislí od au­to­mo­bilu, keďže po­nuka verejnej do­pravy nie je do­sta­točná. To ve­die k za­pcha­tým ces­tám, ľu­dia ne­mí­ňajú pe­niaze v meste, ko­merčný ži­vot upadá a stredná vrstva, ktorá je tá, ktorá re­álne mes­tom hýbe, z neho uniká. Mesto jed­no­du­cho ne­do­káže v sú­čas­nosti po­skyt­núť do­sta­tok pries­toru pre roz­voj do­stup­ného bý­va­nia. Veľmi významné sú aj environmentálne aspekty sťahovania na predmestia, ktoré sú výrazne negatívne.

Ve­rím, že ve­de­nie mesta si v bu­dúc­nosti uve­domí, aká je jeho úloha vo vzťahu k roz­voju mesta.