Začalo sa stavať, no nikdy nás nepreviezlo. Takto malo vyzerať bratislavské metro (VIDEO)

Príbeh bratislavského metra sa začal rozvíjať na začiatku 70. rokov 20. storočia. Vládne orgány v bývalom Československu rozhodli, že sa z Bratislavy v dlhodobom výhľade stane miliónová sídelno-regionálna aglomerácia.

Ako by vyzerala prvá trať z Petržalky do centra mesta dnes ukazuje vizualizácia Andreja Fridricha. Príbeh bratislavského metra približuje aj jeho výstava, ktorú nájdeš v Slovenskom technickom múzeu. Andrej nám pre Startitup vysvetlil, ako vznikala vizualizácia, ale napríklad aj to, či si myslí, že sa jeho vizualizácie stanú realitou. 

Začiatkom 70. rokov 20. storočia ústredné vládne orgány vtedajšieho Československa rozhodli, že sa v dlhodobom výhľade, do roku 2050, má z Bratislavy stať miliónová sídelno-regionálna aglomerácia.

Nárast počtu obyvateľov, samozrejme, vyžadoval jasnú víziu rozvoja a výstavby vo všetkých sférach potrebných pre rast veľkomesta.

Jednou z dôležitých zložiek rozvoja infraštruktúry bola aj mestská hromadná doprava. Bolo potrebné nájsť hlavný dopravný systém, ktorý umožní najefektívnejšiu prepravu obyvateľstva v rámci miliónového sídla.

Spomedzi všetkých preverovaných systémov mestskej hromadnej dopravy, ktoré prichádzali do úvahy na požadovanú rýchlu prepravu v plánovanej miliónovej aglomerácii, bol zvolený ako najvhodnejší systém rýchlodráhy na báze metra.

A keď sa malo stavať sídlisko Petržalka s výhľadom do 150-tisíc obyvateľov, mala sa postaviť pod jednou podmienkou – Bratislava musí mať metro.

Poznáme najšťastnejšiu krajinu na svete: Slovensko sa v rebríčku prepadlo, predbehli nás Rakúsko, Česko aj Poľsko

Prečo sa metro nikdy nepostavilo 

Boli to hlavne politické dôvody. Hlavným dôvodom, prečo sa to metro na Slovensku nepostavilo, bola zmena režimu v roku 1989. V roku 1990 sa vedenie mesta zhodlo v názore, že sovietsky typ metra, ktorý sa začal v Bratislave budovať, nie je najvhodnejší do podmienok mesta.

„Preto bola jeho finančne zabezpečená stavba zastavená. Mesto videlo riešenie nosného systému svojej mestskej dopravy v ľahkom type metra. Mesto sa rozhodlo pre VAL (skratka z francúzskeho Véhicule Automatique Léger = ľahké automatické vozidlo).

Bol to plne automatizovaný systém na pneumatikách bez vodiča. Umožňoval prevádzku s krátkymi intervalmi,“ hovorí Andrej Fridrich, autor vizualizácie bratislavského metra. 

K výstavbe tohto metra však nedošlo. V septembri 1998 mala byť medzi konzorciom spoločnosti na výstavbu metra VAL Matra Transport International, Siemens, Campenon Bernard a mestom Bratislava podpísaná zmluva na realizáciu výstavby prvej etapy metra v Bratislave, kde mali byť zahrnuté aj možnosti riešenia financovania výstavby.

zdroj: Andrej Fridrich

„Podpísanie sa však (pre údajné nedoriešené dôležité otázky) neuskutočnilo. Do hry vstúpili aj finančné argumenty. Podľa názoru niektorých dopravných odborníkov, systém metra VAL nebol ‚kompatibilný s ostatnou koľajovou dopravou‘ v meste a regióne. Ako problém sa javil aj fakt dlhoročnej ‚nútenej‘ viazanosti a závislosti na jednom výrobcovi zvolenej dopravnej technológie,“ hovorí Andrej. 

Dodáva tiež, že dôležitý je a vždy bude postoj predstaviteľov mesta a bude potrebná aj odvaha sa do takéhoto projektu pustiť.

„V prípade metra to bude aj o postoji vlády. Takýto projekt musí mať, vzhľadom na jeho finančnú náročnosť, podporu aj vo vládnych kruhoch. Rozhodnutie o stavbe metra je však v prvom rade politickým rozhodnutím a vždy je potrebná podpora štátu pre realizáciu takéhoto diela. V prípade Bratislavy a podmienkach Slovenskej republiky bola táto politická podpora vždy zamietnutá,“ vysvetľuje autor výstavy. 

 Materiál zbieral dva a pol roka

Celý projekt trval časovo 2,5 roka. Zahŕňal celý proces od nápadu až po samotnú realizáciu. Ako pre náš portál vysvetlil Andrej Fridrich, „pomohla“ aj pandémia.

„Celé to začalo počas pandémie Covid 19 – všetko bolo zavreté, boli sme v bubline, pracovali sme z homeofficu. Nedalo sa nikam chodiť, tak som bol nútený hľadať si nejakú novú voľnočasovú aktivitu. O dopravu v meste som sa zaujímal celý život. Prišiel ten moment, keď som objavil simulátor mestskej hromadnej dopravy OMSI2 – hlavne tie možnosti, ktoré mal a čo všetko sa v ňom dalo robiť.“

Prioritne sa v tomto simulátore jazdí s autobusmi, električkami, ale dá sa tú jazdiť aj s metrom. A čerešničkou na torte je, že sa tu dajú vytvárať vlastné mapy, ale aj reálne mapy, ako napríklad scenéria Bratislavy. Keď Andrej zistil, že toto do seba zapadá, rozhodol sa urobiť bratislavské metro. 

K tomu ale potreboval podklady ako projektové dokumentácie staníc či vizuálne ukážky staníc.

zdroj: Andrej Fridrich

„Mojou dôležitou podporou a oporou počas celého projektu je historik a fanatik dopravy Peter Martinko. Zo začiatku mi dodal mapy, projektové dokumentácie a vizualizácie projektu bratislavského metra a to konkrétne, ako malo vyzerať reálne metro, t.j. 1988 – 2050. Všetky ostatné podklady som našiel v archíve Metro Bratislava a. s., kde som sa zastavil až 5-krát,“ hovorí Andrej. 

A práve tu našiel projektovú dokumentáciu z dočasnej rýchlodráhy z rokov 1983 – 1987, pre ktorú sa rozhodol a ktorej jednotlivé stanice môžete vidieť na vizualizáciách.   

Medzi zozbieranými materiálmi patrí aj veľa českých a slovenských sfilmovaných dokumentov a reportáží. Tie dali Andrejovi veľmi dobrý prehľad ohľadom celej histórie až po súčasnosť.

Prvé projekty vznikali v 70. rokoch 

V roku 1973 sa prvé projekty pre bratislavské metro (vtedy pod názvom rýchlodráha) začali objavovať na doskách projektantov. Do roku 1989 boli spracované mnohé dokumenty, štúdie a projekty, v ktorých  sa hľadali a preverovali najvhodnejšie varianty smerového a výškového vedenia trás.

Tiež aj polohy staníc, prestupných uzlov, umiestnenia technických základní, spôsobu a etapizácie výstavby a najvhodnejší typ súprav.

Z množstva spracovanej dokumentácie si Andrej vybral projekt zo začiatku 80. rokov 20. storočia. Tento projekt vychádza z Rozvojového dokumentu rýchlodráhy v Bratislave do roku 2000.

Podľa tejto vízie sa najskôr mala zrealizovať stavba „dočasnej, povrchovej trasy metra“ v úseku „PETRŽALKA CENTRUM – MLYNSKÉ NIVY“ s dočasným depom na Mlynských nivách, ktorej výstavba naozaj začala v roku 1983 s plánovaným termínom dokončenia v roku 1987.

Na ňu mal v Petržalke nadväzovať už definitívny úsek metra, ktorý mal byť vedený na koniec práve budovaného sídelného útvaru do roku 1994.

V projektovej dokumentácii pre bratislavské metro sa uvažovalo so sovietskymi vozňami 81 – 7171/ 81 – 7141 v rokoch 1984 až 1989, ktoré mali byť na tomto úseku aj používané. Môžeme ich vidieť vo vizualizáciách, ktoré pripravil pre výstavu v Dopravnom múzeu v Bratislave.

Existujú v archíve Metro Bratislava a. s. jednotlivé zväzky/knihy projektovej dokumentácie, ktoré sa vydávali pod názvom súbor stavieb. K projektu rýchlodráhy (1983 – 1987) resp. klasického metra (1988 – 2050) bolo vždy niekoľko týchto súborov stavieb vo zväzku, z ktorých sa potom pri stavbe metra vychádzalo.

„Nemyslím si, že moje vizualizácie sa stanú realitou,“ hovorí Andrej 

Vizualizácie vyjadrujú, ako mal vyzerať projekt rýchlodráhy v tom čase, keď sa budovala t. j. 1983 – 1987. Odzrkadľujú vtedajšiu dobu z hľadiska architektúry jej staníc, ale aj jej okolia – budovy, občianska vybavenosť, doprava, urbanistické prostredie.

„Ja si osobne myslím, že hlavné mesto Bratislava sa určite jedného dňa bude zaoberať dopravou na mimoúrovňovom systéme. Osobne by som preferoval podpovrchovú dopravu na báze ľahkého metra, podzemnej dráhy alebo minimálne aspoň podpovrchovej električky,“ konštatuje Andrej. 

Táto električka resp. Stadtbahn (mestská železnica) by v centre podľa Andreja mohla ísť pod zemou a mimo centra mesta by išla na povrch vo vyhradenom koridore. K tomu by potrebovala preferenciu na križovatkách, ktorá tu v Bratislave úplne absentuje.

„Nemyslím si, že vizualizácie, ktoré som pripravil pre účely výstavy pre Múzeum dopravy v Bratislave, sa stanu realitou. Môžu byť odrazovým mostíkom pre hlavné mesto Bratislava v prípade, ak by sa naozaj rozhodlo ísť do projektu budovania metra,“ hovorí Andrej.

Dodáva, že bez nosného dopravného systému na bezkolíznom systéme nebude mestská hromadná doprava spoľahlivá, komfortná a nebude konkurovať individuálnej automobilovej doprave.